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以一个明显不贵的价位，卖没有短板，核心功能性都满足的产品，现在的零跑，在汽车行业里，就是一家如同优衣库一样的公司。

8.98万元起，顶配11.98万，这是零跑上个月发布的新车B01的售价。

这个数字一出，人们再次想起了零跑最为知名的那个外号：

半价小理想。

零跑好像也不介意被别人这么称呼，创始人朱江明甚至亲自给B01起了个新外号：半价Model3。

半价，似乎成为了这家车企最为人所知的标签。哪怕当下新能源价格战打到六亲不认，零跑依旧是新势力车企里最便宜最亲民的那个。

这个品牌，曾经和哪吒，威马并列新势力「第二梯队」，只能在蔚小理的光芒下猥琐发育。

如今两位难兄难弟都各自暴雷，唯有零跑，在一片腥风血雨中活了下来，还成了新势力销冠，更魔幻的是，去年四季度，它第一次实现了盈利。

为什么一家以「半价」为卖点的车企还能赚到钱？是其他品牌的价格战打得不够狠，还是零跑真的掌握了什么核心科技？

这期我们聊聊「半价之王」零跑是如何炼成的。

01 抽象之王

在成为「半价之王」前，零跑的Title可能是车圈抽象之王。

不是贾跃亭那种下周回国敬请期待的抽象，也不是李斌那种老子有钱变着花样烧的抽象，零跑的抽象中，带着一丝天真懵懂，带着一丝纯良无害。

故事从2018年讲起。

那一年秋天，零跑在浙江金华兴建的工厂落成，产线调试完成，第一款量产车零跑S01的白车身也顺利下线，预计三个月后就可以正式上市了。

为此，零跑砸下了20多个亿。

新车即将上市，时间公布了，预售也搞了两轮了，氛围都烘托得差不多了，问题来了：

零跑没有拿到汽车生产销售的准入资质。

后来朱江明朱总亲口承认，他一开始创业的时候，都不知道原来造车还要国家发许可，不是把车子造出来，拉到中汽中心检测合格就可以卖了吗？

等到他知道要去申请的时候，国家相关部门已经暂停了相关审批。

这tm就尴尬了。

还好朱总的精神状态遥遥领先，在他的指挥下，整家公司装作无事发生，工厂按原计划造，车子按原计划研发，假装资质这回事不存在。

没想到，船到桥头，它真就自然直了。

临近S01上市，工信部给政策松了松绑，允许那些没有资质的车企找有资质的车企代工。

生死线上，零跑捡回一条命，他们光速找了一家原先造公交车的车企来代工。

双方的合作模式很简单，零跑的金华工厂负责生产车身、三电等一切零部件。而代工的长江汽车，只负责最后一步的总装。

相当于大闸蟹发货之前，在阳澄湖里洗个澡，蹭个「阳澄湖」的认证。

长江汽车就是那个阳澄湖。

至于为什么选长江，也没有别的考量，主要还是因为近，长江就在杭州，零部件从金华运过去，起一个江浙沪包邮的效果，多少能省点成本。

借着长江的资质，零跑S01终于在2019年1月如期上市。

更抽象的事情也接踵而来。

新车上市，零跑在杭州举办了一次媒体试驾，没想到一名媒体老师在路上开着开着，就被交警拦了下来，一问，才发现车上挂着的临时牌照，居然是一张假临牌。于是媒体老师原地喜提拘留+扣光12分。

没办法，零跑只能出面道歉，并且承担了媒体老师重考驾照以及一切出行费用，事情才算结束。

随着S01开卖，口碑也逐渐发酵，什么主控屏幕黑屏，控制系统故障，制动系统故障等等等等，投诉几乎就没断过，首批200多名车主甚至联合起来，搞了个集体维权。

有这些个幺蛾子在，S01的销量，也就可想而知了。

公司原本希望，年销量能达到10000台，结果第一年只卖了一千台，一直到2022年，S01退市，四年加起来也就卖了3000台不到。

花了20多亿造的工厂，不能就造这3000台车吧？

于是2020年中，零跑推出了自己的救市之作，一台更抽象的「青春版老头乐」T03。

大家伙一看，哦吼，这不是Smart嘛，这还原度，这像素级高保真，真的是异父异母的亲兄弟啊。

甚至朱总自己都大大方方出来承认「目标是各方面都要做到和smart一样」。

为什么要做这么一款小车呢？当然不止是为了致敬经典。

其实呢，零跑的代工厂长江汽车，此前就推出过自己的老头乐，叫EV逸酷，长这样，是不是和T03也很有异曲同工之妙？

而且逸酷和T03的轴距也是一毛一样的，2400毫米。

于是当时就有很多人怀疑，T03抄smart是幌子，本质还是用代工厂现成的平台搞拉皮换壳。

这还不是最抽象的。

T03的价格非常美丽，补贴后售价6.58万起，当年就把公司年销量从1000多台拉到了8000多台。

2021年，T03更是一口气卖出了4万多台，为公司创造了将近32亿元的营收。

但是造这些车的成本呢，45亿元。

也就是说，每卖一辆车，公司就要亏掉3.2万元。

注意，这还只是毛利，不算公司运营成本的，如果算上，那摊到每台车身上的亏损大概是6.5万元。

车子也就7万块钱不到，基本上是卖一辆倒赔一辆了。

说来也合理，要知道，微型车之王五菱MINI EV一年能卖四五十万辆，基本是零跑T03十倍的规模，加上上汽通用五菱多年的造车经验，极限压缩成本，单车利润也就只有88块钱，约等于没有，只能靠新能源积分，给公司赚间接收入。

零跑这种愣头青车企，啥也不懂，就往微型车这么个死亡赛道里钻，与其说是造车，不如说是搞抽象。

那么问题来了，零跑怎么就变成了抽象之王呢？

答案还得从创始人身上找。

02 外行的造车梦

论咖位，朱江明朱总绝对不输任何一家新势力车企的老板。

造车之前，他是监控巨头大华股份的联合创始人，CTO兼副董事长，在行业里，大华是仅次于海康威视的龙二企业。

但朱总是个很有梦想的人，他想要自己创立一家千亿级别的企业。

而安防监控整个行业加起来也就是千亿级别规模，况且大华作为龙二，和海康威视差了大概三倍的体量，肉眼可见追不太上。

旧赛道无法满足朱总的野心，那就往外看。

恰好2015年，新能源车成了创业风口，国内一口气多了上百家新车企。

汽车是个十万亿级别的行业，哪怕只取一瓢，也能混个千亿水平了。

唯一问题是，朱总不懂车。

同为新势力创始人李想、李斌，还有威马的沈晖，哪吒的张勇，都是车圈老江湖了。何小鹏自己是圈外人，所以拉了一帮广汽的中层一起创业。

至于雷总，在小米汽车立项之前，人家就是蔚来和小鹏的投资人，躬身入局之前，又在75天里，拜访了200多位资深汽车从业者，搞了85场业内拜访，才决定杀进车圈。

只有朱总，是真的啥功课也没做就创业了。

一开始，他连一家车企有哪些部门，造车有哪些环节，去哪里招人都不知道，手上只有一笔老东家投的九千万启动资金，拔剑四顾心茫然了属于是。

咋办？干中学呗，烧掉的钱，犯过的错，就当交学费了。

另外，也许是因为工程师出身，让朱总对自研有一种蜜汁执念。

从创业第一天起，零跑就选择了「全域自研」的路线。

啥叫全域自研？

按照朱总自己的说法，全域自研比全栈自研更硬核，不止是软件自研，而是软硬件全部自主研发，自主制造。

不只是自产电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件，就连车灯这种供应商极度成熟的部件都自己造。

而不是像其他新势力一样，搞社会化大生产，靠供应商解决战斗。

创业，最可怕的不是外行，而是明明外行，却什么事都想亲力亲为，连螺丝都要亲自动手敲。

于是乎，就有了一系列的抽象操作和感人的产品质量。

但抽象归抽象，这一段段弯路也不是全无意义的。

至少给了市场一个明确的信号，这个公司是真想在车圈搞点动静出来，不是PPT造车骗投资的。

况且T03销量确实给力，帮着零跑一路挤到了新势力销量前五。

实打实的销售数据，给了投资人信心。杭州国资，中金资本，中信建投纷纷入股，「风投之城」合肥国资直接砸下20亿元，给不断失血的零跑注入了关键的流动资金，让它撑到了在港股上市的那天。

而随着朱总在车圈摸爬滚打这么些年，他也逐渐摸清了这个行业里里外外的游戏规则。

从S01到T03，零跑最大的问题，不是抽象，不是不专业，而是不懂市场，不懂消费者。

在中国市场，家庭汽车保有量普遍只有一台，这台车最优先考虑的不是个性，不是性能，不是细分场景，而是必须全能，必须能满足全家人各方面的需求。

简单来说，就是SUV。

而零跑明明走的是低价路线，选择拥抱了最大众的市场，做出来的产品，却是轿跑和微型车这样的非主流车型。

这样做出来的东西，必然是别扭的，市场也不会认可。

好在，朱总是成熟的企业家，越是成熟的企业家，越没有什么无聊的「坚持自我」。只要理解了行业的运行法则，就必然顺势而为。

2021年底，零跑推出了它的第三款车，也是第一台SUV：零跑C11。

为了这款车，朱总可以说是倾尽所有。

在开发阶段，公司的账上快没钱了，朱总拿出了一两个亿的个人财产，给员工发工资。

为了让C11外观更吸引人，公司团队反复打磨，经历了7次油泥模型、1次泡沫模型、2次硬质模型，反复修改优化。

为了让C11为消费者提供越级体验，公司收集了大量的用户需求。为了方便收纳雨伞，设计了干湿分离的雨伞储藏室。为了让用户放心收纳贵重物品，中央扶手箱底部留了暗格。甚至在预售开启后，产品细节仍然在不断挑战。

最后呈现在消费者面前的，是一款车长超过4.7米、续航最高610km、搭载了三联屏和8155芯片的中大型SUV。

C11，是零跑从抽象赛道杀向主流赛道的第一款车。

而价格，延续了零跑一贯的风格，起售价格15.98万元，还不到国产版Model Y的一半（33.99万起）。

而零跑也不再藏着掖着，它们第一次喊出了「对标特斯拉」，「半价Model Y」的口号。

从此，半价，成为了零跑身上最重要的标签。

这家公司的命运，也就在此时开始，悄悄开始了逆转。

03 「半价小理想」

和很多上市即巅峰的新势力车款比起来，C11并没有一下子就引爆市场。

哪怕朱总已经在这款车上倾尽所有，C11上市之初月销量也只有一千多台，搁很多顶流车企身上，已经可以直接给这款产品宣判死刑了，团队也可以拿N+1走人了。

到了第二年，情况有所改善，月销量达到了4000多，但在这个价位，销量低于5000，依然堪称失败之作。

销量不佳，连带着公司亏损持续扩大，股价也一路走低。

2022年9月，零跑在港股上市，发行价每股48港元，只过了两个月，每股就跌到了20港元，直接腰斩。

可以说，身为全村希望的C11，放了一记哑炮，也让零跑第一次感受到，主流市场的竞争有多么激烈。

但零跑没有急着砍掉C11，而是默默地把这款产品养了一年多，甚至还基于同一个平台，打造了一台大型轿车C01，两款车一起撑销量。

改变发生在2023年3月。

零跑推出了C11的增程版，起售价14.98万元，比纯电版当时的售价要便宜四五千块。

在这个价位段，还是增程SUV，零跑基本上就是独苗。

预售开启24小时，订单就突破5000台。这个数据，和小米SU7 YU7肯定不能比，但在零跑这里，已经是个可以开香槟的成绩了。

而两个月后，C系列的月均销售量来到了一万台以上，其中C11每个月就能稳定贡献7000台。

也就在这个时候，行业内开始有人把零跑和理想拿来相提并论了。

说来也好理解，毕竟在增程式混动这个赛道，理想是怎么样也绕不过去的品牌。2020年，靠着理想ONE一战封神，以一己之力把增程从「落后技术」打成了「豪华标配」。

后来更是连续推出L9、L8、L7等一系列增程SUV，把理想和增程牢牢绑定。任何新势力品牌走增程这个路线，都免不了和理想拿来做做对比。

而零跑C11就更是如此。它恰好和同为大五座SUV的理想L7前后脚上市，起售价也恰好只有L7的一半（14.98万vs31.98万）。

更有趣的是，2019年，理想ONE上市的时候，采用了一台1.2T三缸的东安发动机，这个配置当年被广为诟病，甚至有人怒骂理想ONE是工业垃圾。

而2023年增程版C11搭载的，没错，就是和当年理想ONE一毛一样三缸机。

要知道，理想自己在L9之后，都彻底放弃了三缸机，再也没有使用过。

这一波，零跑对理想属实是致敬到灵魂深处了，说一句理想正统在零跑，不为过吧？

更牛逼的是，零跑压根不介意被消费者认为是理想的「平替」，而是大大方方地接受了这个从天而降的市场定位。

甚至，零跑还主动把「理想平替」加入了销售话术里，让门店销售公开喊出「不是理想L8买不起，而是零跑C11更有性价比」，然后贴出一系列理想、零跑、蔚来同级别车型的对比图，狠狠用来展示零跑的性价比。

毕竟，理想当时已经是个很成功的品牌了，增程+冰箱彩电大沙发已经深入人心了，做理想的影武者也不差，总比消费者完全想不起来你是谁要好一点。

「半价小理想」这个名号，不知不觉地，就被叫响了。

而且零跑这个半价，不是吹出来的，是真的半价。

哪怕后来理想全线降价，L7入门款只卖28万多，还是要比零跑C11要贵上十几万，依旧接近两倍价格。

有钱人和中产不好说，咱们普通人，都是一块钱一块钱辛辛苦苦赚的，十万块钱差价，也差不多是很多人一年的薪水了。

那么问题来了，零跑是怎么把性价比拉到极限的？

要知道，降价是最考验一家企业内功的，要么你能靠规模摊平成本，要么你融资厉害有钞能力，要么你真的有黑科技。

零跑呢？

比销售量，在新势力里它远不如理想，甚至未必能和当时深陷危机的小鹏碰瓷。

比融资，蔚来千亿级别独一档，理想小鹏算是二流。零跑，上市前融资额还比不过哪吒和威马，对不起，坐小孩那桌。

比黑科技，大家都叫新势力，说明都是外行，技术水平可能有高有低，但要真的说有谁断层优势，恐怕也不存在的。

况且，零跑在技术上面的投入，完全不配碰瓷其他家。

我们来看看2019年到2023年，这家公司每年在研发上的投入：

2019年 3.58亿

2020年 2.89亿

2021年 7.4亿

2022年 14.1亿

2023年 19.2亿

五年加起来是47.17亿。

这是个什么水平呢？同期蔚来的研发投入是357.8亿，理想是229亿，小鹏是184亿。

零跑五年47亿，还不到某些同行半年的研发投入。

虽然我们不能把研发砸钱等同于技术实力，但研发投入太少，大概率是拿不出什么黑科技的。

那么，零跑是怎么把性价比拉到极限的？

答案可能比较出人意料，就是靠这可怜的研发投入拉出来的。

前面我们提到，零跑的口号是「全栈自研」。

很多人会被零跑的口号误导，以为它在手搓天顶星科技。实际上，零跑所谓的自研，更像是一种节省成本的手段。

比如零跑会说自己自研电池，实际上，它只做电池包，电芯还是从外采购的。但经过这么一道工序，就能比直接采购省下10%左右的成本。

零跑2022年一共做了11万台左右电池包，光这一点，就省下5个亿。

再比如说零跑会说自己的门板、座椅、车灯都是自研自产，但实际上工厂都是和供应商合资建立的，零跑只出一部分。

获得的好处是，哪怕零跑年销量就一二十万台车，采购规模没有那么大，也能以最低的价格拿到货。

如今，零跑的核心零部件自研率已经超过 65%，高度自研，让零跑在许多零部件上都可以采用集成式方案，更加降低成本，也促成了新车研发的平台化。

比如C11成功后，零跑迅速推出了更平价的SUV C10，而在开发C10的过程中，朱总看到理想L9卖爆了，觉得六座车一定会有市场，于是在C10的基础上稍作修改，就推出了六座的C16。

C10和C16本质上是一款车，甚至可以共线生产，再加上C11，三款车有88%的核心零部件都是通用的，只花了两款车的研发成本，就搞出了三款新车。

所以说，别看零跑整天吹自己又是CTC电池底盘一体化技术，又是和大华一起搞出凌芯01自动驾驶芯片，好像手上黑科技一大堆，真拿出来，都不怎么能打。

自研的唯一目的，就是为了省钱，就是为了半价卖车。

消费者最能理解的黑科技，也是省钱，也是半价买车。

到这里，零跑的「半价逻辑」已经实现闭环了，接下来的，就交给市场吧。

04 车圈优衣库

2024年，对零跑来说，是出圈的一年，也是爆发的一年。

月销量从年初的一万出头，达到年底的4万多台，一年卖出了30多万台车。

C11单款车型月销量破万，全球化车型C10，大六座车型C16陆续面世。

全年营收321亿，同比增长92%，朱总的千亿目标完成度超过30%。

更惊人的是，到2024第四季度，零跑的净利润已经实现了转正，成为了理想汽车之后，第二家实现单季度盈利的新势力车企。

这件事，是蔚来和小鹏至今都没能做到的。

无数资深的汽车行业从业者，此时才发现这匹黑马，并且开始后悔自己没有早点买这家公司的股票。而更多的人，开始重新回顾当年朱江明喊出的，「3年超越特斯拉」、「4年推出8款新车」、「2025年销量达到80万辆」之类的口号。

在当年，这些口号简直像在搞抽象，而如今，已经成了近在咫尺的现实。

到了今年，零跑更是一骑绝尘。

连续4个月成为新势力销量第一，月销逼近5万台。

3月，零跑推出了旗下第一款B系列车型，B10，依旧是熟悉的价格屠夫味儿。

预售价10.98-13.98万元，其中带激光雷达版本的智驾车型，预售价12.98万元，狠狠拉低了行业激光雷达车型价格下限。

7月，B系列的纯电轿车B01也官宣上市，起步价8.98万元，打出的口号是「半价Model3」。

更可怕的是，朱总还在今年披露了未来D系列的规划，明年将会有两台MPV车型面世。

在朱江明的规划里，零跑旗下会有 A、B、C、D 四个系列，A系列聚焦最低价格段，B系列主攻10到15万元，C系列覆盖15到20万元价格段。最后，D系列承担战略任务，以超豪华的产品和不豪华的价格，将零跑带入20到30万元的市场。

但无论如何，兜兜转转，零跑的定位都是类似的。

过去，它是半价特斯拉，半价小理想。

再往后，它还想扩张自己的半价版图，往上做半价埃尔法，半价尊界，半价仰望，往下，也可以是半价小鹏，半价极氪。

那么故事讲到这里，只剩下一个问题了。

为什么它就不能做自己呢？

答案还是要从朱江明朱总身上找。

朱总曾经在不同场合提到，他最推崇的企业，就是优衣库和丰田。

在采访里，他提到自己眼里的优衣库，是「绝大多数人一进门，外套也好、裤子也好，可以找到需要的所有衣物，价格不贵，面料好，做工也不差，消费完还觉得这个品牌不错」。

而要实现这一点，并不容易。

优衣库代表着一种经营理念。

它的功能性，舒适度，面料质感，产品品质都不差，但绝对不会在任何一个方面不计成本地过度开发。

它也不是完全没有品牌价值，价格也不是绝对低到尘埃里，但也不会让你觉得买它就是买个牌子。

而在这背后，是这个品牌的本质：始终关心最大众消费者的核心需求。

转换到汽车行业也是一样，最大众的消费者，其实不那么关心你有多少黑科技。

就像我爸这样的五六十岁的老司机，其实用不着L3L几的智驾，他们更相信自己的经验。

大部分普通人，也用不上什么800伏高压平台，因为在很多三四线城市，根本找不到那么多超充桩。

大多数用车场景，也不需要800km以上的续航里程，因为人们的日常需求，就是十几二十公里的通勤罢了。

至于什么自研芯片，自研智驾，AI能力，对最大众的消费者来说，感知就更弱了，不如冰箱彩电大沙发。

在我看来，很多车企在技术上的无度投入，与其说是研发开支，更像是变相营销。

而零跑的研发投入，确实是少，但却花在了用户感知更强，效果更明显，也更容易做出成绩的方向上，就是降本。

有什么用户感知，比半价五折更强烈呢？

以一个明显不贵的价位，卖没有短板，核心功能性都满足的产品，现在的零跑，在汽车行业里，就是一家如同优衣库一样的公司。

它和优衣库一样深耕供应链，和优衣库一样立足大众市场，最后也和优衣库一样，获得了大众市场给予的丰厚回报。

至于丰田，可能更像是零跑想象中的自己。

要知道这一代的新势力车企，有个神奇的现象。

当它们寻找海外品牌对标时，它们都不约而同选择了那些最豪华的品牌，选择了BBA，选择了保时捷，选择了特斯拉。

但一个市场里，并不只有那些豪华品牌。

当合资品牌逐渐让出市场份额，那些大众、马自达、丰田、日产、现代留下来的中端市场，也需要有中国的新势力去抢占。

这对于没有形成规模效应的新势力来说，反而是更困难的。

而零跑所选择的，就是这样一条更加困难的路。

过去十年，我们已经见过了太多「中国的BBA」、「中国的保时捷」。但这个市场最需要的，也许是「中国的丰田」，一家「车圈的优衣库」。

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